آزادراه تهران- شمال يكي از بحث‌‌برانگيزترين طرح‌هاي عمراني چند سال اخير بوده است. مسافران اين مسير البته بي‌تابانه منتظر احداث آزادراه هستند. اما طرفداران محيط‌زيست از بيمناكي مخاطرات آن ترجيح مي‌دهند چنين آزادراهي احداث نشود. بنابر آنچه در مطبوعات درج شده است آغاز مطالعات رسمي احداث اين آزاد‌راه به سال 1356 برمي‌گردد.

 اجراي اين پروژه پس از عقد قرارداد بين بنياد مستضعفان و وزارت راه و ترابري روز 19 آذر سال 1375 همزمان در 2 منطقه كن و سولقان در تهران و مرزن‌آباد به طور رسمي آغاز شد. گزيده‌اي از نقل قول‌هاي مسئولين كشور درباره اين طرح كه در رسانه‌هاي مختلف درج شده، بدين قرار است:

 1 – در روزنامه همشهري مورخ 17/2/1362 به نقل از مصطفي ميري، مجري طرح آمده است: بخش عمده اين پروژه‌ در سال 1381 به بهره‌برداري مي‌رسد و چون اجراي اين پروژه كلا به دست نيروها و پيمانكاران كشور صورت مي‌گيرد به وجود شركت‌هاي خارجي نيازي احساس نمي‌شود.

در سال 1378 همزمان با سفر آقاي خاتمي به ايتاليا هياتي از بنياد مستضعفان براي جلب مشاركت و سرمايه‌گذاري شركت‌هاي ايتاليايي به اين كشور عزيمت كرد و مقرر شد كه از محل اعتبار سرمايه‌گذاري ايتاليا در ايران مبلغ 120 ميليون دلار براي ورود تجهيزات حفاري، تهويه و تكنولوژي اجرا در اختيار آزادراه تهران- شمال قرار گيرد.

 در همين سال روزنامه كيهان مورخ 18 خرداد و همشهري مورخ 10 مرداد به نقل از روشن ضمير، مديركل حفاظت محيط زيست مازندران و نيز مهرنوش كياكجوري، رئيس اداره محيط‌زيست نوشهر و چالوس اين طرح را مخرب محيط زيست قلمداد كردند.

 2 – روزنامه اطلاعات مورخ 1379/2/17 به نقل از حجتي، وزير راه نوشت كه مهم‌ترين علت كندي ساخت آزادراه تهران- شمال عدم تامين اعتبار لازم از سوي مجري آن يعني بنياد مستضعفان است.

3 - در تاريخ 26/3/1387 هيأت دولت اعلام كرد كه براي تسريع در رفع مشكلات احداث آزادراه تهران- شمال تصويب شد كار گروهي ويژه در دولت تشكيل شود. براساس اين مصوبه، مسئوليت اين كارگروه باوزيرراه و ترابري است. وزير راه وقت در خرداد‌ماه امسال اعلام كرد در حال حاضر قطعه اول آزادراه تهران- شمال با يك قرارداد 33 ماهه كه تنها 4 ماه از آن گذشته در دست چيني‌هاست، در قطعه دوم نيز آنها برنده مناقصه شده‌اند. قطعه چهارم را پيمانكاران داخلي در دست احداث دارند و قطعه سوم نيز در دست مذاكره است. روزنامه اطلاعات اقتصاد و بورس، 2 خرداد 1387 همچنين به نقل از مجري ساخت آزادراه نوشت: مهم‌ترين مشكل در فاز 4 تملك اراضي باقي مانده و در فاز يك تأمين سيمان و ادامه روند تملك اراضي است. بررسي و نقد بررسي تاريخچه مختصر آزادراه تهران- شمال نشان مي‌دهد كه سرگذشت اين آزادراه تاكنون متأثر از تصميمات 3 رئيس‌جمهور و 7 وزير راه و ترابري بوده است.

در اينجا چند سؤال مهم و اساسي مطرح مي‌شود:‌

 1 - آيا با تشكيل كارگروه ويژه دولت بالاخره وضعيت نابسامان اين آزادراه حل خواهد شد؟ يا اينكه كشته شدن 52 نفر و مجروح شدن 439 نفر از هموطنانمان در روزهاي 16-14 خرداد امسال در تصادفات جاده‌هاي شمالي و سرگرداني 20 ساعتي و بيشتر مسافران بيشمار در مسيرهاي متداول 6-4 ساعته تهران- شمال كه در سايت روزنامه حسبان به‌نقل‌از فرمانده پليس راه كشور و در سايت روزنامه ابتكار مطرح شده، زنگ خطر را فقط براي مدتي كوتاه به‌صدا درآورده است و پس از چندي دوباره همه چيز به‌دست فراموشي سپرده خواهد شد؟

 2 - آيا ارزش چند درخت بيش از آن انسان‌هايي است كه در جاده‌هاي غيراستاندارد و از رده‌خارج جان باختند و خانواده‌هاي آنان سرگردان و آواره شدند؟ درختان را مي‌توان مجدداً كاشت ولي خانواده‌هايي را كه بي‌سرپرست شدند و با مشكلات متعدد مواجه هستند نمي‌توان به حال اول برگرداند. چه بسا يك تصادف منجر به فوت، سرنوشت خانواده‌هايي را دگرگون مي‌سازد.

 3 - آيا تابه‌حال هزينه‌هاي پيشنهادي براي احداث اين پروژه طي سال‌هاي مختلف با دقت مورد بررسي و مقايسه قرار گرفته است؟ نگاهي به آمار و ارقام ارائه شده در اين زمينه مشخص مي‌كند كه با تغيير نرخ ارز و افزايش تورم، هزينه اجراي اين طرح روز به روز افزايش يافته است.

 براي مثال در روزنامه اعتماد ملي مورخ 25/3/1387 مطرح شده است كه با احتساب بهره و سود سرمايه، هزينه احداث آزادراه تهران- شمال در سال 1356، 75 ميليارد تومان بوده است، درحالي كه در شروع كار يعني سال 1375 هزينه اجراي اين طرح حدوداً 150 ميليارد تومان، در سال1380 حدواً 400ميليارد تومان و در سال 1383 حدوداً 800 ميليارد تومان برآورد شده است. در روزنامه اطلاعات اقتصاد و بورس، مورخ 2/3/1387 نيز به نقل از يك مقام آگاه آمده است كه با روند كنوني كار،‌ قيمت‌هاي پيمانكاري و تعديل‌هاي قراردادي ساخت آزادراه تهران- شمال بيش از 1700 ميليارد تومان هزينه خواهد برد. به عبارت ديگر رقمي كه هم‌اكنون براي اجراي طرح پيش‌بيني شده حدوداً 23 برابر رقم اوليه آن است و اين تفاوت يك فاجعه به‌شمار مي‌رود.

4 - آيا تابه حال به نقش و جايگاه آزادراه‌ها از جمله آزادراه تهران- شمال در توسعه حمل و نقل، توسعه اقتصادي و ملي كشور و همچنين كاهش حجم تصادفات توجه كافي مبذول شده است؟ همان‌طور كه در سايت خبرگزاري اقتصاد ايران و روزنامه اطلاعات اقتصاد و بورس، مورخ 2/3/1387 مطرح شده ، آزادراه تهران- شمال با طول 121 كيلومتر قرار است غرب تهران يعني تقاطع بزرگراه همت را به كمربندي چالوس- تنكابن متصل كند و در اين مسير از ناحيه كن، سولقان، دوآب (شهرستانك)، گچسر و مرزن‌آباد بگذرد. اين آزادراه 60 كيلومتر از محور موجود كوتاه‌تر خواهد بود كه با توجه به قدمت 75 ساله جاده‌هاي شمالي كشور نقش عمده‌اي در كاهش حجم تصادفات، افزايش سرعت سفر و كاهش مصرف انرژي خواهد داشت.

به‌ علاوه اهميت سرمايه‌گذاري در حمل‌ونقل بر كسي پوشيده نيست و همه كشورهاي پيشرفته به باور رشد اقتصادي بر مبناي حمل‌و‌نقل رسيده‌اند. گذشته از اين شهرهاي شمالي كشور به‌دليل جاذبه‌هاي گردشگري و توريستي و امكان برقراري مراودات تجاري با ديگر كشورها از اهميت ويژه‌اي برخوردارند.

5 - چه تمهيداتي براي حركت اتومبيل‌هاي توليدي و وارداتي در خيابان‌ها و جاده‌هاي كشور انديشيده شده است؟ مي‌دانيم كه كارخانه‌هاي اتومبيل‌سازي داخلي نقش مهمي در اشتغال‌زايي ايفا مي‌كنند، لذا نمي‌توان توليد اتومبيل را متوقف يا كمتر كرد. اما اگر وضع به همين‌منوال ادامه يابد روزي خواهد رسيد كه اتومبيل‌ها جاي حركت نخواهند داشت. براي مثال وضعيت 18-14 خردادماه امسال نشان داد كه به‌رغم حضور فعال نيروهاي زحمتكش پليس در جاده‌هاي منتهي به شهرهاي مختلف كشور، مردم با چه مشكلات فراواني مواجه بودند، لذا بايد به‌دنبال راه‌حل بنيادين بود.

 همان‌طور كه در سايت روزنامه حسبان به‌نقل از سرهنگ عليرضا اسماعيلي اشاره شده است جاده چالوس در بهترين حالت توان تردد 28هزار خودرو در 24 ساعت را دارد در صورتي كه در زمان تعطيلات 55هزار خودرو طي 24 ساعت در آن تردد مي‌كنند و مشخص است كه در اين وضعيت با ترافيك شديد روبه‌رو خواهيم شد. همچنين تمهيداتي چون افزايش قيمت بنزين، طرح زوج و فرد‌كردن جلوگيري از حركت وسايل نقليه تك‌سرنشين و... نه در داخل شهرها و نه در جاده‌ها كارساز نخواهد بود و تا زماني كه ظرفيت پاركينگ‌ها، راه‌ها و جاده‌هاي كشور متناسب با افزايش اتومبيل‌هاي موجود نباشد بهبودي در وضعيت حمل و نقل حاصل نخواهد شد.

نتيجه‌گيري

 با توجه به مطالب مطرح شده به‌نظر مي‌رسد كه علت اصلي مشكلات موجود در ساخت اين آزادراه در درجه اول به نحوه نگرش و باور مسئولان و برنامه‌ريزان كشور نسبت به نقش، اهميت و جايگاه اين پروژه برمي‌گردد زيرا انسان با قدرت خارق‌العاده‌اي كه دارد چنانچه قصد و نيت انجام كاري را كند حتماً موفق خواهدشد. البته گاهي مشكلاتي باعث مي‌شود كه زمان حصول به هدف اندكي به‌ تأخير افتد ولي 12سال يك عمر است و تأخيري چنين طولاني به‌راحتي قابل اغماض نيست. هر لحظه درنگ در ساخت و آماده‌سازي اين جاده و جاده‌هايي نظير آن، صدمات و ضايعات جبران‌ناپذير انساني، اقتصادي و سياسي به‌بار مي‌آورد. به اميد روزي كه هر چه زودتر شاهد افتتاح چنين آزادراه‌هايي در مملكت عزيزمان باشيم.(hamshahri)